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9 月 20 日下午，我们参加了上海市科委组织的《上海市燃料电池汽车发展规划》新闻发布会。

规划解读

规划的意义在于从上海市政府层面对燃料电池路线进行肯定，这是核心，态度重于数字 。

《“十三五”交通领域科技创新专项规划》等纷纷将发展氢能和燃料电池技术列为重点任务，到 2030 年将在全国实现百万台燃料电池车的应用，建成 1000 座加氢站。表明政府将燃料电池路线视为新能源汽车领域的主要技术方向之一，而不是补充，也不是简单的应予关注的新技术，这与以往相比是巨大不同

我们对燃料电池产业现状的理解：目前燃料电池产业已经开始进入商业化的快车道，规模化、进口替代、技术进步将使燃料电池成本快速下降。

商业模式方面。在国家补贴和地方补贴的推动下，从氢气、加氢站、电堆、系统、整车到车辆运营基本上已经实现良性循环，多数子行业可以实现不错的利润水平；未来随着成本下降，燃料电池不仅全寿命成本、也将在购置成本上相对燃油车具备竞争力。

产业链逐渐完善。核心的电堆和系统环节，国内已经形成了几个有一定技术水平的规模化企业，虽然目前与国际大厂相比有一定差距，但鉴于国内未来的巨大市场规模，赶超的可能性比较大；关键材料，包括膜、催化剂、碳纸等方面，虽然差距比燃料电池系统更大，但国内均已有不少有活力的团队和企业在努力，国产化正在逐渐变成现实；关键部件方面，随着产业规模提高，大部分的系统部件均可以从传统企业找到合格供应商，将大幅降低成本。这些现状也验证了 2014 年我们对产业的预测。

成本方面，目前开始进入规模化快速降成本的阶段，预计这一阶段将在未来三年内将燃料电池系统成本降低 50%甚至更高，随着核心材料的逐渐国产化，成本将继续降低。

目前产业的问题：

政策完善是关键：补贴方面，目前国补虽然有 3 万公里的争议，但总体看政策还算清晰，但地补方面不同省区说法不一，虽然多地表示不会受限于国补 50%的限制，但需要具体落实，这是当前阶段商业模式的核心。

基础设施建设方面：对加氢站和氢气储运均沿用之前的管理思路，使得加氢站建设存在不少障碍，比如占地面积、现场制氢的管理等，实际上日本和欧洲的加氢站已经有很好的案例，国内加氢站企业也积累了不少的数据，希望政府能在此基础上完善基础设施详细要求，而不是一站一议、一地一例。

氢气成本要下降：理论上氯碱废氢成本很低，但考虑收集、储运和辐射半径、用量等，目前成本不低，需要从气源选择、规模化、液氢技术等方面继续降低成本，越早将氢气到站价格降到 40 元／kg 以下甚至 30元／kg，燃料电池产业就越早能够爆发。我们期待像神华这样的传统企业加入燃料电池产业后带来投入和成本下降的双进步。

科普待进行：全社会对燃料电池和 FCV 的认知需要科学普及，比如氢气的安全性、燃料电池的全寿命清洁无污染、氢气来源的广泛和低成本。

总结与展望：当前的燃料电池产业如同 2007 年的光伏或者 2013 年的锂电，商业模式完整可靠、成本下降路清晰、政府高度重视，但产业处于起步阶段，未来的百亿甚至千亿市值龙头还在成长甚至萌芽阶段，我们深刻感到，这一年来燃料电池产业的发展速度远高于前两年，我们既要关注二级市场眼光独到、产业判断前瞻的那些已经开始布局燃料电池的上市公司，也要关注大量的新进入这个领域的公司。相关公司

富瑞特装（加氢站设备及车载供氢系统）、大洋电机（巴拉德第一大股东、投建年产 1.7 万套燃料电池系统建设项目）、德威新材（收购美国混动子公司美国燃料电池）、雄韬股份（投资北京氢璞布局燃料电池）、BLDP（燃料电池电堆提供商）、PLUG（叉车用燃料电池）、HYGS(燃料电池电堆提供商)。

风险提示

燃料电池发展不达预期。