2023年12月中旬至今,红海局势持续紧张,以马士基为首的船运公司巨头曾尝试恢复红海航线,但目前仍未突破安全风险。伴随着近期红海危机事件的发酵,多数船司绕航导致集装箱周转率随之下降,即期市场出现了集装箱相对紧缺现象。
2023年12月中旬至今,红海局势持续紧张,以马士基为首的船运公司巨头曾尝试恢复红海航线,但目前仍未突破安全风险。伴随着近期红海危机事件的发酵,多数船司绕航导致集装箱周转率随之下降,即期市场出现了集装箱相对紧缺现象。据记者了解,在一些集装箱短缺的地方,承运商开始向VIP客户和现货出金高的客户倾斜。
部分港口集装箱相对紧缺
受红海局势影响,国内集运指数(欧线)期货主力2404合约1月15日盘中最高至2341.3点,创下1月8日以来新高。
红海局势仍在发酵,对航运业的影响也逐渐显现。以国内港口为例,“目前天津港和大连港部分船东缺柜,上海港和宁波港情况相对还好。”方正中期期货研究院海运及商品指数研究总监陈臻对记者表示,当前集装箱市场虽然相对紧缺,但总体相对可控,并未出现疫情期间严重缺箱情况。
“虽然目前部分船东尚未出现缺柜情况,但预计未来可能会出现紧缺情况,所以已经开始控制放箱时间。”陈臻介绍,当前2M联盟的小柜短缺更为明显。
“在一些集装箱短缺的地方,承运商开始向VIP客户和现货出金高的客户倾斜。”有业内人士向记者透露。
从供应方面来看,iFinD数据显示,2023年1-11月中国集装箱产量8772.1万m3,同比大幅锐减42.3%。与此同时,2023年12月亚欧航线班轮准班率为42.7%,相比2023年10月红海危机爆发前下降21.35个百分点。
航运咨询机构Vespucci Maritime数据显示,在中国春节之前,抵达亚洲港口的集装箱箱量将比以往减少78万TEU(20英尺集装箱的国际单位)。
“上周欧洲航线舱位延续紧张状态,船舶平均舱位利用率接近100%。此外,集中绕航增加港口拥堵情况,延期到港叠加国内春节前集中出货旺季,在途集装箱增多,空箱回流变慢。”一德期货宏观经济分析师车美超表示。
实际上,集装箱紧缺情况近年来并不罕见。2021年,全球航运业便因苏伊士运河堵塞叠加疫情影响,供应链压力骤升,一度出现“一箱难求”情况。
运价短期表现料偏强
现货市场上,船期紊乱导致即期运价市场继续偏强。1月12日,上海航运交易所最新公布的上海港出口至欧洲基本港市场运价(海运及海运附加费)为3103美元/TEU,较上期上涨8.08%。
短期看,陈臻表示,预计短期上海出口集装箱结算运价指数(SCFIS)将保持涨势。中长期看,随着红海危机利多预期逐步兑现,对于运价推涨的边际效应或会不断递减。当红海危机结束之后,市场将回归基本面,而2024年全球集装箱运力供给增速依然远高于运力需求增速,预计期现价格将会回归常态化。
“从上周末消息面看,地缘冲突加剧,短期解决可能性降低,由此给航运市场带来的深远影响将会延长。”车美超表示,地缘局势因素驱动现货订舱价格提涨兑现程度进一步加深,由于集中绕航,部分船公司公告显示开始征收从中国到西非北部地区的旺季附加费,也将为运价提供支撑。“由于红海地区的局势变化错综复杂,未来依然面临极大的不确定性,预计运价弹性也将相应增加。”
来源:中国证券报·中证网 作者:马爽
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